Klasszikus négyajtós limuzin karosszéria, hatalmas csomagtartó, tűrhető felszereltség, rossz utakra hangolt, komfortos futómű, diszkontár –EZT A KELET-EURÓPÁRA SZABOTT RECEPTET A RENAULT FEJLESZTETTE TÖKÉLETESRE,nem csak a Dacia Logannel, hanem a török gyártású modelljeivel, a Thaliával, és a Fluence-szal is. Utóbbi már annyira elkülönült az alapját adó Mégane III-tól, hogy más lámpákat és nevet is kapott, sőt, rövid ideig elektromos hajtással is meg lehetett venni.

E teszt alanya, a a negyedik generációs Mégane-ból készített szedán ismét a régi, jól bevált típusnévvel érkezett meg 2016-ban, ezúttal azonban hozzábiggyesztették a Grandcoupé szót is (bár az autón ez sehol nem olvasható), amivel a feljebb pozicionálást kívánta jelezni a Renault. Persze itt a kupéság még inkább marketingfogás, mint a Mercedes CLA vagy a Volkswagen Arteon esetében, mivel még sportfutóművet és menő, keret nélküli ablakokat sem kapott a kocsi, csak a négy ajtót és a ferdehátú Mégane-énál mindössze 4 mm-rel alacsonyabban húzódó tetőt.

Hogy néz ki?

Két éve, a modellciklus felénél esedékes ráncfelvarrásnál csak a lökhárítókat, a színpalettát, a felniket és a lámpákat újította meg kívül a Renault, de ennyi is elég volt ahhoz, hogy frissebbnek tűnjön a forma. Már elöl-hátul LED-ek világítanak felár nélkül, és a C-alakú nappali fények (amelyek a Mégane-on jelentek meg először, aztán az egész Renault-palettára átterjedtek) is hangsúlyosabbak lettek. Jól álltak a tesztautónak a 18 colos “Diamond Hightech” felnik, melyek 100 ezer forintba kerültek, de alapáron 17-esek járnának (a szükségpótkerék további 50 ezer).

Profilból a vaskos, erősen döntött C-oszlop és az erősen emelkedő övvonal ad egy kis sportos beütést a formának, de ezektől sem kupénak, inkább egy nyúlánk, ötajtós ferdehátúnak tűnik a Mégane Grandcoupé, pedigA HÁTSÓ SZÉLVÉDŐ NEM NYÍLIK EGYÜTT A CSOMAGTÉRFEDÉLLEL,mint egy Skoda Octavián. Ennek két előnye és egy hátránya van: télen nem zúdul a hideg levegő a hátul ülők tarkójára a csomagtartó nyitásakor, a karosszéria pedig merevebb, cserébe nagy tárgyakat szinte lehetetlen bepakolni az apró nyíláson át az egyébként óriási, 550 (VDA módszerrel mérve 503) csomagtartóba.

Igaz, annak olyan szabálytalan a formája, hogy leginkább úgyis tejeszacskókkal lehetne kitölteni a teret. Ha nem vesszük meg külön a 25 ezer forintba kerülő, a zárat elektromosan reteszelő és nyitó gombot, akkor vagy csak a műszerfalról lehet nyitni a fedelet, vagy a kulcskártyáról.

Mennyire tágas?

Általában egy négyajtós kupéba az alacsony tető miatt büntetés magas felnőtteket ültetni hátra, de mivel a Mégane inkább csak nevében sportos, nála ez nem gond, 180 centiméterig nem ér hozzá a fejünk a tetőkárpithoz. Kiszálláskor viszont nem árt behúzni a nyakat, mert az oldalüvegek befelé dőlnek, és az ajtónyílás is csak hosszában nagy, függőleges irányban már szűkös. Elöl még rosszabb a helyzet,A VEZETŐÜLÉSBŐL KISZÁLLVA NAPIKIG RENDSZERESEN BEVERTEM A FEJEM,pedig vagyok kosárlabdázó alkat a 178 centis magasságommal. Leszámítva az átlagos fejteret, a hátsó térkínálat az egy kategóriával nagyobb autókat idézi, a Grandcoupé tengelytávja (és a kombié is) 4 centivel hosszabb az ötajtós Mégane-énál, amit teljes egészében a hátsó lábtér növelésére fordították.

Elképesztően kényelmesek a testet minden irányból egyenletesen támasztó első ülések, a puha tömésük ellenére hosszú távokat is jó bennük megtenni, és a sportos sofőrök akár a padlóig leengedhetik őket. Hátul is gondosan formázták a két szélső ülést, és a formázatlanság ellenére középen sem rossz ülni, mert a kabin szélessége miatt ott is több hely az alsó-középkategóriában szokásosnál.

Ahogy a modellfrissítéseknél lenni szokott, a képernyőket nagyobbra és korszerűbbre cserélték: a vezető előtti műszercsoport immár 10,2, az álló helyzetben beépített középső érintőképernyő 9,3 colosra nőtt ha 350 ezerért megvesszük őket a Vezetés Prémium csomagban pár vezetéstámogató rendszerrel együtt. Egyszerre túl sok szín jelenik meg egyszerre rajtuk, ami kicsit gagyi, és a reakcióidejükön is lehetne javítani, de tény, hogy a kezelésük gyerekjáték és a felbontásuk is jó. Átalakult a klímapanel is, a két kör alakú gombba beköltözött egy-egy hőmérsékletet jelző kis kijelző, pont, mint a Dusterben.

Milyen vezetni?

Abból is érezni, hogy a negyedik generációs Mégane már az életciklusa vége felé tart (de még évekig gyártásban marad, az elektromos Mégane E-Tech nem váltja le direktben), hogy a motorválasztékot kéttagúra szűkítette a Renault. Benzinesből csak az 1,33-as turbó kapható 140 lóerővel (kézi váltóval vagy duplakuplungos EDC automatával), dízelből pedig maradt a jól bevált 1,5-ös, amelyet az SCR-katalizátor beépítése óta már Blue dCi-nek hív a Renault. Bár a 11,3 másodperces gyorsulás, valamint az 1,38 tonnára jutó 115 lóerő nem ígér sok dinamizmust, a dízelmotor a kellemes karaktere, vagyis az alul is rendelkezésre álló tekintélyes nyomatéka miatt mégis kellemes társnak bizonyult.

Már 1500 alatt is simán terhelhető a négyhengeres, 1750-től pedig mind a 275 Nm rendelkezésre áll, ami azt jelenti, hogy a legtöbb előzéshez vissza sem kell kapcsolni a viszonylag precíz, de hosszú utakon járó, gázadásra enyhén bólogató váltókarral. Utóbbi jelenség a laza motorfelfüggesztés jele, deENNYIT MEGÉR, HOGY A NÉGYHENGERES DÍZEL VIBRÁCIÓIBÓL ALIG ÉRZÜNK VALAMIT A KORMÁNYKERÉKEN.Utazós, hosszú az áttételezés, 130-nál mindössze 2400-at forog a főtengely, és alig hallani valamit a motorból, de a szél- és gördülési zajt is megfelelően elnyomják a szigetelések.

Hibrideket megszégyenítő a fogyasztás országúton, ahol a lendületes autózással is 5,1 litert mértem, de autópályán és városban sem ment 6,5 liter fölé a Mégane Grandcoupé étvágya. Sőt, a műszaki adatlap szerint a kisebb, 17 colos kerékkel és kevesebb extrával még ebből is lejönne 4 deci 100 kilométerenként, ami a hatósági üzemanyagárral is kilométerenként közel 2 forint spórolást jelentene.

Komfortra hangolva

Ahogy a török gyártású négyajtós kocsiknál megszokott, a futóművét a kátyús, rossz minőségű utakra hangolták, még a peres, 225/40-es gumikkal szerelt, 18 colos felnikkel is kényelmesen ringatózik az alacsony frekvenciájú, hosszú hullámokon a Grandcoupé. Persze a viszonylag nehéz felnik és a gumik alacsony oldalfala miatt a kisebb,SŰRŰ EGYMÁSUTÁNBAN KÖVETKEZŐ ÚTHIBÁKON AZÉRT TAPASZTALHATÓ NÉMI ZAVARÓ VIBRÁCIÓ AZ ELÖL MACPHERSON, HÁTUL EGYSZERŰ, CSATOLT LENGŐKAROS FUTÓMŰBEN,utóbbi a kanyarban elkapott úthibákon enyhe pattogásra is hajlamos. Sima útburkolaton viszont a széles futófelület jelentős tapadást, az alacsony oldalfal pedig meglepően precíz kormányozhatóságot ad a viszonylag lágy futómű ellenére is, igaz, az érzéketlen elektromos szervó miatt az első kerekektől érkező visszajelzések egy része nem jut el a vezető tenyeréig.

Már ebből is érződik, hogy a Mégane Grandcoupé nem csábít gyorshajtásra, sokkal inkább a nyugodt vezetési stílus illik hozzá, ami a rendkívül kényelmes ülésekkel, a gondos zajszigeteléssel és a tágas kabinnal pihentető utazást ígér. Viszont aki a hangzatos neve miatt sportlimuzinnak képzeli, az nagyot fog csalódni, arra ott van a hiperagilis, összkerék-kormányzású Mégane RS a választékban (még).

Árak

A Mégane Grandcoupé a gyengébb felszereltséggel (Zen), 140 lóerős benzinmotorral 7,65 millió forintba kerül, a dízelt azonban csak a jobbik Intens csomaggal lehet kérni, úgy pedig 8,6 millió az ára. Azonos felszereltséggel 400 ezer forinttal kerül többe a benzinesnél, de ezt az árkülönbséget már 50 ezer kilométer alatt behozza a mai üzemanyagárakkal számolva, igaz, a dízelt választóknak valamiért le kell mondania az adaptív tempomatról. A jól felszerelt tesztautó az extráival (Vezetés Prémium csomag, Techno csomag, 18-as felni, stb.) is megállt 10 millió forint alatt, ami manapság kedvező árnak számít.

ALSÓ-KÖZÉPKATEGÓRIÁS NÉGYAJTÓST A RENAULT-N KÍVÜL MÁR NAGYON KEVESEN ÁRULNAK,a Fiat Tipo szedán nemrég tűnt el az árlistáról (a 130 lóerős dízel ferdehátú 8,88 millió), a Ford Focus szedán viszont még kapható, a 120 lóerős 1,5-ös dízellel 10,34 millió forintba kerül listaáron, ami még akkor is hatalmas különbség, ha alapáron jár hozzá a nyolcfokozatú automatikus váltó. Meg kell még említeni a szép Mazda3-ast is, amelyből ugyan nincs dízel, de a 122 lóerős kétliteres szívómotorja a lágy hibrid hajtással kiegészítve dízelesen takarékos csomagot alkot 8,14 millióért.