Még egy kicsit várnia kell, ha arra kíváncsi, hogyan válik be családi autónak a Renault Megane új generációja. A francia modellből ugyanis elsőként a hódító formájú háromajtóst kaptuk kipróbálásra.
Újra kapható kupé karosszériával a Renault kompakt modellje. A Megane Coupé persze nem igazi sportkocsi, de vitathatatlan előnye, hogy többnyire annak tűnik, így sokkal vonzóbb az alsó-középkategóriás háromajtósok többségénél. Igaz, unalmas háromajtósból egyre kevesebb van, a gyártók ugyanis újra felismerték, hogy többnyire fiatalok választják ezt a nem túl praktikus karosszériaformát, ezért jóval dinamikusabb, merészebb formát adnak neki. Nem a mai modellek kezdték a sort, hiszen a Renault már a kilencvenes évek derekán bemutatta a Megane Coupé első generációját (de a Fiat Bravo és Stilo háromajtósa is hasonló stílusú volt). A Renault frontrésze nem sokban különbözött a szintén tetszetős ötajtóstól, de a meredeken emelkedő övvonal, magas farrész és egyedi hátsó lámpák népszerűvé tették a célközönség körében. A francia tervezők annyira szerettek volna igazi kupét faragni a Megane alapjain, hogy az első generációs modell kétajtós volt, akár a nagyok. A csomagtér fedelével együtt nem nyílt fel a hátsó szélvédő, így a tulajdonosoknak nem maradt más hátra, mint a rendelkezésre álló szűk résen át bepréselni a poggyászokat. Szerencsére ezt a hibát később nem követték el. A Megane második generációja alapjaiban formabontó karosszériát kapott, ezért a Renault illetékesen nem tartották fontosnak, hogy külön kupéváltozattal borzolják a közönség idegeit. Az életstílus-autót keresők számára a kupé-kabriót ajánlották, és a háromajtós, bár megtartotta a Coupé nevet, mégis szögletes hátsó kialakítású lett.
A megosztó formaterv után a Renault visszatért a biztos megoldásokhoz, és franciásan könnyed, stílusos karosszériát kanyarított a Megane harmadik generációjának. Ez a modell már nem készteti fejcsóválásra a szemlélőket, hiszen a legtöbb embernek tetszik a forma. Itt az idő tehát, hogy ismét kupé ruhát öltsön a kompakt francia háromajtós változata! Népes mezőnybe érkezik a Megane Coupé, hiszen mára már féltucatnyi gyártó döntött úgy, hogy fiatalosabb stílusú háromajtóst készít. A Citroën C4 Coupé, Opel Astra GTC és Kia pro_cee'd nemcsak nevében, de kialakításában is jelentősen különbözik az alapokat adó ötajtóstól, vonzóbb formájuk tudatában még azt is megtehetik, hogy drágábbak legyenek a családi változatnál. A Megane modellváltásánál a Renault is gondosan kommunikálja, hogy kupéval van dolgunk, pedig az alapokat egy hagyományos alsó-középkategóriás autó adja. A generációváltás során megtartották az elődmodell néhány bevált műszaki megoldását, a méretek viszont növekedtek: mind a hossz, mind a tengelytáv, mind a nyomtáv nagyobb lett, mint volt. Ezzel a Megane Coupé éppen beillik a hasonló háromajtósok közé: 4,3 méteres hossza megegyezik a fent nevezett konkurensekkel, de 1,8 métert meghaladó szélessége több, míg 1,42 méteres magassága néhány centivel kevesebb, mint ezen riválisok hasonló adatai, ez pedig alapot ad a dinamikus megjelenésre. A tesztelt Megane Coupé üres tömege is kevesebb 1300 kg-nál, míg a hasonlóan dízel Citroën és Kia legalább ötven kilóval nehezebb nála.
Az autót elnézve csak üdvözölni tudjuk, hogy a Renault visszatért a sportos kialakításhoz, hiszen a Megane Coupé igazán szemrevaló autó lett. Már a frontrésze sem egyezik az ötajtóséval, a márkaarculatba illeszkedő, vitatott formájú fényszórók még hasonlók, de alattuk az ezüstszínű betétek, valamint a lökhárítóba vágott nagy légbeömlők már az alapmodellnél is úgy láttatják, mintha sportváltozattal lenne dolgunk. Izgalmas a motorházfedél domborítása és az oldalablakok vágása, míg a szélesített hátsó kerékjáratokat az üzemen kívül is feltűnő lámpatestek, valamint az ívelt hátsó szélvédő teszi teljessé. Újszerűsége miatt is lehet, de a Megane Coupé után annyian fordultak meg az utcán, mint ahányan egyébként csak sportkocsik iránt szoktak érdeklődni, ezért a forma abszolút sikernek könyvelhető el. Még akkor is, ha a tesztautót nem az első fotókon látott narancsszínben rendelték (amiért egyébként 155 ezer forintos felárat kell fizetni a metálfényen felül). A sportos formának persze nem kevés hátulütője van. A C oszlopok olyan hatalmasak, hogy inkább C falnak neveznénk őket, a lőréssé szűkülő oldalablakok és a kicsi hátsó szélvédő jelentős holtteret hagy, ezért érdemes megrendelni a 100 ezer forintos tolatóradart. A hátsó lámpák miatt a csomagtér nyílása is elkeskenyedik, de a fedél magasra nyílik, és a poggyásztér is tágas, szabályos alakú, ezért jól kihasználható. Az ötajtósnál 15 mm-rel lentebb ültetett karosszéria ellenére viszont a Megane lökhárítója nem ért le városban a kritikus pontokon.
Otthonos belső fogad az új Megane utasterében. Az ajtók szélesre tárulnak, de behúzni már nem egyszerű őket, a hosszú könyöklőn ugyanis nincs középen behúzó, csak az előre került kapaszkodóval lehet próbálkozni. Szimpatikus azonban, hogy a Megane a mai trenddel ellentétben nem büntet magas üléspozícióval, a vezető ülése különösen alacsonyra is süllyeszthető. A magasságában és tengelyirányban is állítható kormánykereket könnyű testre szabni, ahogyan a határozott oldaltartású ülést is, ezt a tesztautóban elektromotor és memória is segítette. Kellemes látvány a Megane műszerfala, az anyagok igényesek és jó tapintásúak, a feketeséget éppen megfelelő mértékű fémszínű betét oldja fel. Megmaradt a kártyás nyitás és indítás, felárért automatikussá tehető a plasztikkártya, így nem kell elővenni sem ajtónyitáskor, sem a motor indításakor. A klímaberendezés kezelőfelülete a Laguna mintájára készült, a légkondicionálónak Soft üzemmódja is van, amit a huzatra érzékenyek fognak nagyra értékelni. Az új Megane utasterében a műszerfal fogja a leginkább megosztani a közönséget: egyeneseknek tetszik majd, másokat bosszantani fog, hogy a sebességet digitális, míg a fordulatszámot hagyományos műszer mutatja. A megoldás kétségkívül érdekes, és tény, hogy jobban felhívja a vezető figyelmét a sebességre, mint más autókban. A fehér háttérvilágítás mindig jól látható, de este kicsit zavaró, hogy sokkal erősebb, mint például a központi színes kijelző fénye. A hátsó sorban már nem olyan kényelmes ülni, bár lábhely még éppen elegendő akad magas sofőr mögött is, és a mélyített ülőlapnak hála a fej is éppen elfér, de a keskeny ablakok miatt csak rövid utakra ajánlott, és akkor is két fő részére.
Ha a Megane Coupé motorján múlik, akkor ketten akár hosszabb útra is bátran elindulhatnak az autóval. A tesztautót a generációváltás egyik újdonságával, az 1,9 literes common-rail dízelmotorral szerelték, ami 130 lóerős teljesítményre képes. Ez a köztes lépcső az elődben nagyon népszerű 1,5 literes dízelek, és a hamarosan megjelenő 2 literes dízel között. Akinek még futja a 105 lóerős dízelhez képest 300 ezer forintos felárra, mindenképpen a 130 lóerőst ajánljuk, hiszen a Megane Coupé dinamikus formájához jobban illik egy ilyen erőforrás. Beindítás után még nem lehet megszeretni, jellegzetes dízelhangja az autó mellett állva jól hallható, de az alapos hangszigetelésnek hála az utastérben már alig észlelni. Alapjáraton hajlamos volt megremegtetni a jobb oldali fényszórót, amit pirosnál állva az előttünk álló autón vettünk észre rendszeresen, ez a motor és lámpa együttes bűne lehet. Mentségére legyen mondva, sem a kormánykerék, sem a váltó nem továbbítja a vibrációkat. Menet közben egyre több jó pontot szerez a dízel Megane: a gázreakció közvetlen, a nyomaték kis fordulatszámon ébred, és pörgetve sem fogy ki a szusz a motorból. A kormányzás sokat javult az elődhöz képest, és bár közvetlensége nem veszi fel a versenyt a kategória legjobbjaival, de könnyen manőverezhető, precízen terelhető vele a kocsi. Váltókarja határozott megvezetésű, kissé reszelősen jár a fokozatok között, nem igényel az átlagosnál nagyobb erőt. Egyedül a futómű feszesebb az ideálisnál, és az úthiba okozta döccenéseket a 17 colos kerekekre szerelt abroncsok is továbbítják, ellenben kanyarban jóindulatú és útfekvése is megfelelő.
Városban és autópályán egyaránt dinamikusan haladhatunk, fürgék lehetünk ezzel az autóval, a Megane Coupé a 130 lóerős dízellel úgy megy, ahogyan a formája alapján elvárjuk tőle. Eltalált fokozatkiosztásának köszönhető, hogy egyszer sem éreztük erőtlennek az autót, de sztrádán sem büntetett minket zajjal járó fordulatszámmal. Hatodik fokozatban száznál 2000, míg százharmincnál valamivel 2500 alatt áll a fordulatszámmérő mutatója, és még ekkor is meglepően csendes a kocsi. Rugalmassága mellett fogyasztása is kedvünkre való volt, bár a gyári adatokat csak szokatlanul kis forgalomban tudta teljesíteni. Csordogálós országúti menetben sikerült a 4,5 literes átlagot elérni, de a mindennapokban azért ennél szomjasabb a kocsi. Gázolajigénye azonban városban sem növekszik 7 liter fölé, és különösebb odafigyelés nélkül könnyedén 6 liter környékén tarthatjuk az átlagot. Ennél van takarékosabb Megane Coupé is, de az 1,5 literes dízel 85 vagy 105 lóerős változata közel sem ígérkezik ilyen jó utazóautónak, mint az 1,9-es. Az alapmodellt az 1,6 literes benzines erősebb, 110 lóerős kivitele hajtja 3 990 000 forintért (a bevezetéskor ebből is 200 ezret enged a Renault), míg a hasonló teljesítményű dízelért félmilliós felárat kérnek. Az 1,9-est nem csak mi, hanem a gyártó is nagyon jónak gondolja, ezért még a kínálat befutójának tűnő 2 literes, 180 lóerős, benzines turbómotornál is többe kerül, egészen pontosan 150 ezer forinttal. Persze a fiatalos forma, remek motor és kellemes vezethetőség még nem feltétlenül elegendő, ezért a Megane naprakész felszereltséggel igyekszik meggyőzni minket. Négy légzsák, ESP, manuális klímaberendezés és kormányról vezérelhető CD-játszó minden kivitelhez jár, a függönylégzsákok felára 80 ezer forint az alapmodellnél. A tesztelt Dynamique a közepes kivitel, a plusz két légzsákon felül többek között kétzónás automata klímával, tempomattal, könnyűfém kerékkel és bőrhuzatú kormánnyal szolgál a kifizetett 250 ezer forintért. Kétszázért panoráma napfénytető is rendelhető, 450 ezerbe kerül a remekül használható, Magyarországon is eligazodó Carminat navigációs rendszer 6 lemezes tárral és Bluetooth kihangosítóval. Kényelmes opció az automata nyitó-indító kártya 60 ezerért, de kérdéses a szintén 60 ezerbe kerülő elektronikus rögzítőfék hasznossága, a tesztautót mindenesetre a hagyományossal szerelték. Jó ötlet viszont, hogy nincs külön tanksapka, a betöltőnyílás a fedél kinyitásával válik szabaddá. A sebességhatároló és tempomat kihasználja a digitális műszeregység adottságait, hiszen a sebességmérő körülötti keret zöld és piros fényre váltva jelezhet a vezetőnek. Kapcsolója viszont a könyöklő alá került, ahol nem mindig könnyű elérni. Még nehezebb az ülésfűtést vakon, tapogatózva kapcsolni az ülések oldalán, még szerencse, hogy a műszerfalon kigyulladó piktogram tájékoztat a bekapcsoltságáról. Ezek azonban apróságok ahhoz képest, hogy a Megane Coupé milyen jól sikerült autó lett. Kategóriájából nem emelkedik ki különösebben egyik tulajdonságával sem (legfeljebb újszerűsége miatt mondhatjuk, hogy jelenleg ez a legdivatosabb kompakt háromajtós), de összességében kellemes társnak ígérkezik. Talán lehet valami abban a reklámszövegben, és olyan autósoknak is érdemes tenni vele egy próbát, akik korábban úgy gondolták, a Renault nem nekik való.
